Le 8 février dernier, Daniel Soulez Larivière a pubié dans les pages « Débats » du quotidien Le Monde une tribune libre sur "L’affaire Erika", peu après son jugement. Nous vous le présentons tel qu’il a été publié, avec en introduction le « chapô » écrit par la rédaction du journal.
Dans Le Monde, daté du 8 février 2008
La compagnie pétrolière souhaite indémniser les victimes au civil, mais faire appel au pénal d’une décision de principe discutable.
La décision de Total de faire appel et de régler aux victimes les indemnités évaluées par le tribunal a été mal comprise. Comment peut-on payer et faire appel, deux choses apparemment contradictoires ? Parce que, dans un même tribunal, existent deux scènes judiciaires différentes : la scène civile et la scène pénale. Or la confusion entre les deux est permanente. Le civil est le domaine de la réparation des dommages, le pénal celui de la définition de l’existence d’une infraction avec toutes les conséquences que sa reconnaissance entraîne pour l’avenir d’une entreprise sur le plan national, mais aussi en l’espèce, pour l’organisation et la sécurité du transport maritime international.
Régler par solidarité, avant tout procès, 200 millions d’euros pour réparer le sinistre et, après procès, 192 millions pour compléter les réparations du Fipol, est une décision de l’entreprise. Faire appel du jugement n’est en rien contradictoire. Il s’agit d’un devoir différent, mais tout aussi impérieux.
Les deux scènes sont si distinctes que lorsque des parties civiles acceptent des indemnisations qui les satisfont, elles signent un solde de tout compte civil, ce qui est la loi, mais elles peuvent, et c’est aussi la loi, se maintenir en appel au pénal pour faire entendre leur voix et défendre l’existence de l’infraction.
En d’autres termes, Total n’a jamais prétendu autre chose que d’indemniser immédiatement les victimes sans attendre la décision de la cour d’appel. Et de les régler, non seulement immédiatement, mais aussi irrévocablement, compte tenu de la solvabilité discutée des autres intervenants. Enfin, les victimes ayant fait appel par précaution pourront toujours changer d’avis : être également indemnisées tout de suite et renoncer à leur appel civil, sans renoncer à leur présence au pénal pour contredire Total, si c’est leur choix. C’est donc par un abus de langage volontaire ou involontaire que certains ont parlé de « pression » ou, pire, de « chantage » sur les victimes, malentendu généré par la complexité du droit, ou nourri par l’idée que Total, ce « diable », ne peut faire que du mal.
Maintenant, pourquoi faire appel ? Pour quatre raisons principales. Tout d’abord, comme le reconnaissait récemment le vice-procureur chargé de la communication du parquet, « c’est la première fois au monde qu’un affréteur est poursuivi pour un accident de mer ». Les parties civiles l’expliquaient aussi, et revendiquaient le changement de la loi. Les conventions internationales de 1992 sur les responsabilités des pollutions retiennent le propriétaire, mais excluent l’affréteur. Comment éviter qu’elles s’appliquent ?
Devant ce problème insoluble, le tribunal a utilisé la complication de l’organisation des sociétés mères et filiales pour dire que Total n’était pas l’affréteur, mais l’a quand même condamné pour autre chose : une faute d’imprudence de son « vetting », c’est-à-dire l’inspection que peut faire une compagnie sur un navire avant l’affrètement.
Cet acte volontaire peut-il générer une responsabilité ? En particulier quand la cause du sinistre est, comme le juge le tribunal, le fait de l’insuffisance, inconnue d’autrui, des réparations du navire lors de sa grande visite quinquennale réglementaire en cale sèche, quelques mois auparavant. Malgré la délivrance de certificats parfaits.
Le « vetting » est-il responsable de ce qu’il ne peut pas voir ? Les grandes compagnies qui l’ont mis en place pour faire mieux devraient-elles y renoncer pour éviter de se le voir reprocher ? Lourde question, qui concerne toutes les compagnies pétrolières, y compris les quatre majors qui avaient accepté d’utiliser l’Erika. L’utilisateur doit-il avoir les mêmes responsabilités, devoirs et compétences que l’armateur et le contrôleur du navire ? C’est impossible et même dangereux. Techniquement et pratiquement, on ne peut pas, avant chaque affrètement, mettre un navire en cale sèche pour s’assurer de la solidité de ses structures. Les utilisateurs ne peuvent avoir les obligations des contrôleurs. Comment accepter ce qui est impossible ?
CONTORSIONS INOUÏES
Deuxième motif d’appel : la loi française sur la pollution de 1983 est-elle compatible avec la loi internationale, la Convention Marpol ? Son rapporteur lui-même a soulevé la question devant l’Assemblée nationale. Le tribunal dit oui à la compatibilité. La lecture complète de la Convention Marpol montre que non. Peut-on rester sur cette incertitude ?
Troisièmement, si l’on accepte que le droit français de la pollution s’applique, comment faire rentrer dans le cadre pénal très étroit de cette loi, l’affréteur ou le « vetteur » ? La loi vise en effet ceux qui ont « provoqué » l’accident. Comment le fait d’avoir accepté un navire un an avant son naufrage aurait-il pu « provoquer » celui-ci ? C’est tout aussi logique que de dire que la mort est provoquée par la naissance.
Enfin, comment affirmer que l’affréteur ou le « vetteur » du navire exercent, ce qui est la condition de la loi pour être responsable, « un pouvoir de direction ou de contrôle sur la marche ou la gestion du navire » ? En recourant à mille prétextes, l’instruction pendant six ans s’est livrée à des contorsions inouïes pour y parvenir, mais sans succès. Le tribunal a rejeté toutes ses constructions intellectuelles. Mais en a imaginé une autre qui donne le vertige en affirmant d’autorité que l’examen du navire par le « vetting » était l’exercice d’un pouvoir de contrôle sur sa gestion. Ce qui entraîne de multiples conséquences dont l’une est la suivante : serait-ce alors un acte de gestion que de porter un regard sur un objet, fût-il un navire ?
Sur ces quatre points, véritables noeuds gordiens, le juge a tranché avec une rare intelligence juridique et politique. Il a fait oeuvre de « quasi-législateur » tant sur le plan national qu’international. Et a considéré que si le droit pénal est d’interprétation stricte, cela ne signifie pas qu’il doive l’être de manière littérale. Faut-il réorganiser le transport maritime, voire les autres transports, sur la base de ce jugement novateur ? Mais comment ? Ou bien serait-il prudent de commencer par faire examiner le sujet par l’entier système judiciaire français ou par le législateur ?
Une entreprise responsable, respectueuse des victimes, du juge et de la loi pouvait légitimement le penser, puis le décider. D’où cet appel.
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