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Dans une société qui semble accorder aujourd’hui plus d’importance à la sécurité qu’à l’innovation, l’ingénieur devient le premier responsable de tout accident. On exige de lui qu’il anticipe tous les risques, au-delà de ses règles professionnelles, et sans se poser la question de l’impossible définition de cette « anticipation des risques ». Paradoxe : à trop traquer les fautes, le système pénal ne nuit-il pas à ce nouvel impératif de sécurité ?
Les exigences de la société à l’égard du risque, réel ou perçu comme tel, ne cessent de s’amplifier. Or cette évolution, qui touche l’aéronautique, les transports maritimes, et plus largement toute l’industrie, suscite un paradoxe. Plus une activité est sûre, plus l’accident est rare. On pourrait donc supposer que moins l’accident est fréquent, plus il devient facile à accepter lorsqu’il survient. Or c’est l’inverse qui se produit : sa survenance est vécue par la société comme d’autant plus inacceptable qu’il est rare. Point ultime de cette évolution, de rare, l’accident devient inconcevable.
Du coup, les attentes à l’égard de l’ingénieur se modifient. À l’origine, l’essence du métier de l’ingénieur est d’innover, de concevoir des produits, de construire de nouvelles machines. Il agit au nom du progrès technique, lui-même au service du progrès de la société toute entière. Or aujourd’hui, l’attente de cette même société se focalise davantage sur la sécurité que sur l’innovation. Innover ne suffit plus ; l’ingénieur doit désormais « sécuriser » son innovation à chaque phase. Sécuriser paraît plus important qu’innover.
Cette évolution rejaillit nécessairement sur la perception judiciaire du risque.
Le risque que prendrait l’ingénieur doit-il être systématiquement sanctionné ?
Doit-on, au nom du risque qui aurait été pris, sanctionner l’ingénieur qui a pourtant strictement respecté la règlementation technique ?
Dès lors, que reste-t-il du métier de l’ingénieur si l’exigence de sécurité à tout prix vient brider cette prise de risques indissociable de son activité quotidienne ?
En 2010, dans le procès du Concorde, le Procureur avait reproché aux ingénieurs des « manques d’anticipation » : « les fautes que l’on reproche (…) ne sont pas des violations manifestes de la règle aéronautique mais des manques d’anticipation ».
Les ingénieurs ont répondu qu’ils avaient respecté la règle aéronautique…
Le Procureur a répliqué : « même s’il n’y a pas d’obligation impérative et immédiate, cela n’empêche pas que l’on doive tous se demander si les règles d’anticipation sont respectées, se poser la question de savoir, à propos de chaque événement, si l’événement qui est survenu ne pourrait pas, dans d’autres conditions ou associé à d’autres évènements, être plus dangereux que ce qui s’est passé ».
Un tel dialogue ouvre la voie à une responsabilité potentiellement illimitée de l’ingénieur.
Quelles sont donc ces « règles d’anticipation », distinctes des règles professionnelles, que l’ingénieur devrait respecter ? Est-ce au juge de définir après la survenance de l’accident des normes d’anticipation aux seules fins de condamner ? Si oui, comment en est-on arrivé là ?
Depuis dix ans, en l’absence de texte particulier, les missions du chef d’entreprise n’ont cessé de s’élargir : il est désormais débiteur au sein de l’entreprise d’une obligation générale de sécurité de « résultat ». Au nom de cette obligation, la Chambre sociale de la Cour de cassation, dans un arrêt du 5 mars 2008, explique : « Il lui est interdit, dans l’exercice de son pouvoir de direction, de prendre des mesures qui auraient pour objet ou pour effet de compromettre la santé et la sécurité des salariés ». La Cour de cassation autorise la suspension d’une mesure interne de réorganisation au motif qu’elle risque d’isoler le technicien chargé d’assurer la surveillance et la maintenance. Le juge devient donc un nouvel acteur de la prévention des risques dans l’entreprise, mais sans aucun support textuel exprès pour le justifier.
On aurait pu imaginer que, parallèlement à cet élargissement des missions du chef d’entreprise, la responsabilité pénale de la personne morale serait prioritairement recherchée à l’exclusion de celle de l’ingénieur personne physique.
Ce n’est pas ce qui s’est passé jusqu’à présent : la responsabilité de l’ingénieur tend bien au contraire à être recherchée, quelle que soit sa fonction, dès lors qu’il a personnellement contribué, de manière directe ou indirecte, à la survenance de l’accident.
En prise directe avec le risque qu’il est censé maîtriser, l’ingénieur est porteur d’une attente forte qui vient augmenter le poids des « diligences normales » pesant sur lui.
Plus les causes de l’accident sont complexes ou mal élucidées, plus les responsabilités les plus diverses sont recherchées. Non seulement l’ingénieur voit sa responsabilité recherchée plus fréquemment mais surtout, le référentiel de comportement d’un ingénieur « normalement diligent » se modifie. Désormais, le juge recherche une faute en prenant en compte des normes beaucoup moins claires qu’auparavant, devenus floues sous l’influence d’un concept lui-même imprécis : le principe de précaution.
Résultat de ce changement : le respect de la règle de sécurité n’exclut pas pour les tribunaux la possibilité d’une faute de l’ingénieur. Même si la règle a été respectée, un comportement non conforme aux « diligences normales » peut être identifié, puis sanctionné par le droit pénal. Les diligences normales de l’ingénieur imprégnées du principe de précaution tendent donc à devenir un devoir d’anticiper les risques.
Mais de quels risques s’agit-il ?
En lui-même, le risque n’est évidemment pas condamnable.
Pour l’ingénieur, le risque est classiquement le produit de deux facteurs : la probabilité d’occurrence de l’événement et la gravité de ses conséquences.
Pour le juriste, les « conséquences » habituellement prises en compte ne sont pas toutes les conséquences mais seulement celles d’une particulière gravité : la mort, les blessures ou encore le « risque immédiat de mort ou de blessures ».
La « probabilité d’occurrence » prise en compte par le droit pénal est le risque certain ou d’une très forte potentialité de réalisation. Une certitude en tout cas : le droit pénal ne réprime ni le risque hypothétique ni a fortiori le risque imaginaire. Mais entre le risque et le simple risque hypothétique, la confusion est parfois possible, tant la réalité et l’imaginaire peuvent se mélanger après la survenance d’un accident.
Dans ces conditions, comment dessiner a posteriori la frontière entre le risque « acceptable » et le risque « inacceptable » ?
Comment évaluer si l’ingénieur a oui ou non correctement anticipé les risques ?
Anticiper suppose de « prendre les devants » (ante capere).
Pour le juge, établir une faute suppose avant tout d’identifier une norme d’anticipation qui aurait été méconnue ou ignorée.
Pour un ingénieur, logiquement, la norme d’anticipation, c’est la réglementation technique propre à son secteur d’activité. En aviation, la certification est l’outil d’anticipation des risques ; il s’agit de tout faire pour éviter la reproduction du même incident.
Comment mesurer le « défaut » d’anticipation autrement que par référence aux règles techniques qui s’imposent à l’ingénieur concerné ?
Les tentations judiciaires de sanctionner un manque d’anticipation sont multiples, particulièrement dans les dossiers techniquement complexes.
Au point que l’on peut se demander : anticiper, est-ce étudier à l’infini ?
La faute d’anticipation repose sur le postulat que celui qui sait est celui qui peut empêcher. Faut-il réprimer le fait de ne pas avoir réalisé toutes les études nécessaires pour lever les doutes sur le risque ? À suivre cette logique jusqu’au bout, il y aura toujours une étude non effectuée : celle sur la nouvelle catastrophe que l’on n’a pas réussi à empêcher. La logique d’anticipation à tout prix finit par instaurer un régime de « sanction rétroactive ».
Anticiper, est-ce aller au delà des seuils de « précaution » recommandés ?
La Cour d’appel de Versailles, par un arrêt du 4 février 2009, a condamné la société Bouygues Telecom à démanteler son antenne relais installée sur la propriété voisine de celle des demandeurs et à réparer leur préjudice d’angoisse alors même que les normes d’émission étaient respectées. Elle expliquait ainsi sa décision : « Le respect des normes, la licéité de l’activité, son utilité pour l’activité, ne suffisent pas à eux seuls à écarter l’existence d’un trouble. (…) L’incertitude sur l’innocuité d’une exposition aux ondes émises par les antennes relais demeure et peut être qualifiée de sérieuse et raisonnable ». Si le respect des normes de « précaution » ne suffit pas à établir la licéité d’une activité, l’activité de l’ingénieur serait-elle en elle-même affectée d’un soupçon d’illicéité ? C’est ce que l’on peut redouter à lire une telle décision.
Anticiper, est-ce arrêter l’activité en cas de doute sur son innocuité ?
On arrête les avions, on enfouit les lignes à haute tension, on supprime les antennes relais et on bouche les tunnels ? Si on prend en compte, au titre de l’anticipation, tous les risques, mêmes les plus insolites, alors plus aucune activité n’est possible.
Le risque « acceptable » n’est pas le risque « zéro ».
Les systèmes de gestion de sécurité (SGS) mis en place par les instances maritime (OMI) et aéronautique (OACI) sont faits pour éliminer les risques ou, à tout le moins, les atténuer. Mais tout système d’anticipation a ses limites : l’analyse détaillée des évènements antérieurs au moyen d’un système d’analyse de données, aussi sophistiqué soit-il, ne peut pas suffire à empêcher tous les accidents. Il existe, comme le rappelait le Président du NTSB américain, Madame Deborah Hersman, le 29 avril 2010, des évènements si exceptionnels qu’aucun des facteurs contributifs ne peut être détecté par le système d’analyse des données. Tel était le cas, disait-elle, de l’incident survenu sur un Boeing 777 en janvier 2008. C’est seulement après l’incident, grâce à une analyse scientifique complète et non avant celui-ci, avec l’analyse des données antérieures, que les causes de l’incident ont pu être expliquées. Il a été découvert que la perte de puissance des deux moteurs au cours du vol avait été causée par un phénomène exceptionnel : les molécules d’eau qui se trouvent normalement dans le carburant s’étaient agglomérées pour former un bouchon de glace.
Il serait regrettable que ce système si perfectionné de gestion de sécurité (SGS) soit instrumentalisé à des fins de responsabilité. Car cela aboutirait à un dangereux paradoxe : plus le système serait performant, plus il génèrerait des risques de répression pénale. De deux choses l’une, en effet, dans une logique purement répressive : soit le système a permis d’anticiper tous les risques et la survenance de l’accident traduirait un défaut de diligences pour l’empêcher ; soit le système n’a pas identifié le scénario de l’accident et sa survenance traduirait alors un défaut d’anticipation de celui-ci. Une telle dérive ne serait pas admissible.
Coup d’arrêt possible à une telle instrumentalisation de ce système de sécurité : la règle 407 en droit fédéral américain énonce que l’on ne peut pas juger une personne à la lumière des mesures prises après l’accident. Le règlement européen du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile applique ce précepte quand il énonce qu’une recommandation de sécurité édictée après un accident ne constitue en aucun cas une présomption de responsabilité. Puisse ce principe inspirer le droit pénal français.
En amont, est-il possible de « canaliser » la responsabilité potentiellement illimitée de l’ingénieur ? Et si oui, comment ?
Mieux vaut éviter de rechercher d’emblée des fautes et s’attacher d’abord à comprendre les causes d’un accident pour éviter sa reproduction.
C’est l’objectif du règlement européen du 20 octobre 2010 sur les enquêtes et la prévention des accidents et des incidents dans l’aviation civile entré en vigueur le 2 décembre 2010. Il vise à promouvoir l’enquête de « sécurité » menée par les autorités des Etats membres qui travailleront en « réseau ». Ce qui doit inéluctablement aboutir à repenser la place de l’enquête judiciaire, aujourd’hui encore focalisée sur la recherche des fautes et des responsabilités dans notre système pénal français.
Une nouvelle exigence : l’anticipation des risques
Le chef d’entreprise et l’ingénieur face aux obligations de sécurité
L’ingénieur, responsable au nom du principe de précaution
L’impossible définition du risque
Anticiper ? Selon quelles normes ? Et comment ?
Ne pas faire comme si le risque « zéro » existait
Que le droit pénal français prenne acte du règlement européen du 20 octobre 2010
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Les pages de :
- Astrid Mignon Colombet
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