Questions de société > Des dangers de la pénalisation des accidents

Accidents - Aeronautique - Droit maritime | Interview | Daniel Soulez Larivière

Quel est aujourd’hui l’état de la loi en matière de droit maritime : qui est responsable, par exemple, dans les affaires de pollution ?

Un mouvement général international a pris naissance il y a une vingtaine d’années. Il essaie, d’un côté de focaliser les responsabilités sur des auteurs qui sont les propriétaires des navires, les armateurs, et d’un autre côté de mutualiser les risques avec les compagnies pétrolières. On tente donc de sortir de la nécessité du judiciaire, pour construire peu à peu un système qui permette de trouver rapidement à la fois le responsable - qui, par conséquent, doit être assuré - et un fonds pour indemniser les dégâts. Ca a commencé petit et ça devient gros, puisque maintenant on a des plafonds d’indemnisation par des organismes internationaux - créés par l’utilisation des sociétés pétrolières - qui sont passés à neuf cents millions d’euros par sinistre, ce qui fait quand même beaucoup d’argent.
Ca, c’est la tentative de construction internationale, mais ça ne suffit pas à réparer les dégâts émotionnels. On se trouve donc, notamment en France - et parfois dans d’autres pays - dans une situation où, malgré tout, l’affaire déborde sur le judiciaire et sur le judiciaire pénal. Et dans le pénal, on essaie de trouver, évidemment, tous les responsables possibles y compris les plus... apparemment extérieurs mais qui ont le bénéfice d’être solvables.
C’est un double mouvement, encore inachevé : une concurrence entre, d’une part une tentative internationale de simplifier le sujet et de créer des indemnisations de plus en plus importantes, et d’autre part une incapacité à maîtriser le débordement sur le judiciaire national, particulièrement dans des pays comme le nôtre. Aujourd’hui, on peut dire qu’il existe un conflit entre les conventions internationales et les volontés nationales voire européenne sous le poids émotionnel des grands sinistres.

Plus concrètement, lorsqu’un armateur transporte quelque cargaison que ce soit sur un bateau qui lui appartient, son business est simplement d’affréter celui-ci. S’il y a un accident, d’un point de vue juridique, le responsable, aujourd’hui, c’est l’armateur, celui qui possède le bateau.

En principe, oui, le responsable est l’armateur, c’est à peu près les conventions. Et il y a par ailleurs la société de classification qui donne le certificat de navigabilité du navire.

Donc ce sont les deux responsables de l’accident ?

Sur le plan international c’est essentiellement l’armateur, sauf que la responsabilité du contrôleur peut aussi être mise en cause. Mais ce que j’évoque là sur le maritime, on peut trouver son équivalent dans l’aérien. Dans l’aérien, nous sommes pratiquement, je dirais, l’un des seuls pays au monde, avec l’Italie, à pratiquer l’information pénale après un accident.

Dans l’aérien, on peut donc comparer un pays qui « pénalise » comme la France à un autre dont les procès liés aux accidents ne passent pas par le pénal ?

D’abord, selon les règles établies par la Convention de Chicago au niveau international, tout accident suppose une enquête administrative par les bureaux Enquête-Accident de chaque pays. Ceux des Etats-Unis, d’Angleterre, et de France - les grands pays aéronautiques - sont les meilleurs : sur toute la planète, quand il y a un accident, c’est presque toujours à l’un d’eux que l’on fait appel. C’est un système destiné à assurer la sécurité et à trouver la cause de l’accident, et non les responsabilités.
Ensuite, aux Etats-Unis, il y a parfois des procès civils, mais pas de poursuite pénale. On est aujourd’hui arrivé à ce qu’en gros, l’enquête administrative du NTSB (National Transport Safety Board), qui s’occupe de tous les accidents de transport, ait suffisamment d’autorité pour que les victimes de l’accident acceptent le travail fait.

Comment cela se passe-t-il aux Etats-Unis ?

Voilà comment ça se déroule : les victimes assistent à un certain nombre d’audiences publiques faites pour elles par le NTSB. Les avocats des victimes, des spécialistes, ont même convaincu leurs clients de ne pas poser de questions mais simplement d’écouter pour se rendre compte de ce qui se passe. Quand l’enquête est terminée, les avocats se réunissent et décident ensemble de la répartition des responsabilités. Tout le monde sait très bien que s’ils n’y parviennent pas, le juge civil devra intervenir, que cela entraînera des frais énormes et qu’on y passera un temps infini... La pratique fait donc en sorte que les victimes soient finalement indemnisées très vite, notamment parce que les assurances font un pool - un pool provisoire, ils se répartissent ensuite les choses. L’autorité du National Transport Safety Board est suffisamment grande et leurs audiences sont suffisamment publiques pour que cela satisfasse les victimes, qui savent ce qui est arrivé. Ensuite les avocats se réunissent pour traiter des responsabilités sous le regard du juge civil qui, lorsque cela tourne mal, intervient... dans des conditions très fortes. Mais le système fonctionne comme ça.

Quelle est la situation en France ?

Chez nous, en revanche, le système fonctionne automatiquement avec l’ouverture de l’information pénale. Et ce pénal est difficilement compatible avec le fonctionnement aérien. J’ai quand même été amené, deux fois, à entendre discuter au tribunal de l’ergonomie détaillée du cockpit d’un avion moderne, ou de la question de savoir si l’administration aurait dû ou non rendre obligatoire une recommandation de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), ce qui est surréaliste, parce que ce sont des choses, des situations, tellement techniques...
Bien sûr, on peut toujours avoir des gens qui se comportent d’une manière vraiment impardonnable. Ce n’est pas parce que c’est de l’aviation ou du maritime qu’il n’y a pas de faute : il peut y avoir des fautes énormes, qui justifient du pénal, mais quand on en est à discuter sur des têtes d’épingles des points très techniques ou très, très juridiques, ça finit par devenir fou, et à la limite de la compréhension...

Mais le recours au pénal n’a-t-il pas quelque rôle positif en matière de sécurité ?

Bien au contraire, j’ai le sentiment que le recours systématique au pénal peut avoir des effets négatifs sur les questions de sécurité.
Dans ce domaine-là, comme dans tous les domaines très pointus, qu’il s’agisse du nucléaire, de l’aviation, ou même de la chimie, c’est le retour d’expérience qui fonde la sécurité.
Qu’est-ce c’est que le retour d’expérience ? Cela signifie que tous ceux qui ont vu ou fait quelque chose qui n’allait pas, le disent : il faut - et ce n’est pas de la délation - qu’ils fassent un rapport sur ce qu’ils ont vu ou fait qui n’allait pas. Mais s’ils se trouvent menacés de pénal en signalant un problème, ils ne le diront plus. Et s’ils ne le disent plus, il n’y a plus de sécurité parce qu’il n’y a plus de retour d’expérience.
Ce que je pointe ici, c’est la contradiction entre la pénalisation de tout et la sécurité : c’est en fonction de ce retour d’expérience qui n’est pas traité sur le terrain de la faute que la sécurité est assurée. Parce qu’il y a un retour. A partir du moment où vous mettez du pénal là-dedans, le retour d’expérience peut en être paralysé, les gens vont se dire : si je suis en train de me dénoncer moi-même et s’il y a un incident, je n’ai plus qu’à tendre les mains et à aller devant le tribunal. Il y a donc un moment, qui est aujourd’hui clairement atteint et même dépassé, où l’idée que l’on va assurer la sécurité par le pénal est exactement contre-productive.

Effectivement, le pénal jouant beaucoup sur l’opinion, les émotions et l’affect, les professionnels ne sont-ils pas incités à se taire plutôt qu’à livrer les clés de leur propre retour d’expérience ? Ne disent-ils rien par peur des effets pervers ?

C’est très terre à terre. Un pilote, par exemple, qui pense : « aujourd’hui j’ai raté mon approche, il y a quelque chose qui n’a pas marché », se dira : « je ne vais pas en faire état, parce que si je dois avoir un pépin plus tard, et qu’on ressort ça, ce sera à ma charge ».
On est dans un système intrinsèque destiné à assurer la sécurité - et qui l’assure. Si l’on vient à perturber ce système - qui assure pas trop mal la sécurité finalement, puisque l’aérien est quand même le moyen de transport le plus sûr du monde - eh bien, si on vient le perturber en lui injectant une piqûre de l’univers morbide de la faute, ce système peut se casser. Et s’il se casse, la sécurité n’est plus assurée. Nous sommes arrivés à ce moment limite où la contradiction devient très grande - et dangereuse.

N’est-ce pas une contradiction entre deux notions : la notion de faute et la notion de responsabilité dans toutes ses dimensions - car il existe d’autres types de responsabilité que la responsabilité pénale... N’y a-t-il pas un risque de confusion, dans l’opinion notamment, entre faute et responsabilité ?

Dans un certain monde industriel, la faute peut toujours exister, les saints peuvent même faire des péchés énormes, éventuellement cesser d’être des saints. Mais dans ce système, comme le disait une personnalité que je connais et que j’ai défendue, « si l’aérien n’avait pas maîtrisé son propre système de sécurité, il serait resté un moyen de distraction pour des riches excentriques ». C’est un système fabuleux. Je m’occupe d’accidents depuis 25 ans, et dès que j’ai commencé à m’en occuper, je suis monté dans les avions beaucoup plus tranquille - beaucoup plus tranquille !
Le système intrinsèque international et national est tellement sophistiqué qu’il est effectivement perturbé par l’injection de la recherche de la faute qui n’est pas un bon moyen d’investigation : quand vous recherchez la faute, et on voit bien ça dans toutes les instructions pénales, il faut absolument aboutir à un résultat, à trouver cette faute et celui qui l’a commise. Donc tout est interprété, vaiment tout, au regard de cette exigence de faute, c’est-à-dire d’infraction. Les grands inquisiteurs le savaient très bien : quand on recherche une faute, on en trouve toujours, puisque par définition le péché originel est là. On arrive donc à des situations paradoxales, où la recherche de la faute devient un élément perturbant de la quête de vérité.

Écouter un extrait de cet entretien avec Daniel Soulez Larivière, sur les effets pervers de la pénalisation des accidents :

Durée : 9 min. 40

Quel est l’état de la loi en droit maritime ? Quels sont les responsables de l’accident maritime ? Droit aérien : quels pays ont recours au pénal ? Comment cela se passe-t-il aux Etats-Unis ? Quelle est la situation en France ? Sécurité : le rôle du pénal face au retour d’expérience La peur incite-t-elle les professionnels à se taire ? Du danger de confondre faute et responsbilité... Écouter un extrait de cet entretien

Lire les deux points de vue complémentaires :

Simon Foreman : « Le réflexe pavlovien de la pénalisation »

Daniel Soulez Larivière : « La pénalisation à l’encontre de la sécurité »

Retour à l'introduction

Les pages de :
- Daniel Soulez Larivière