Questions de société > Des dangers de la pénalisation des accidents

Accidents - Aeronautique - Droit maritime | Interview | Simon Foreman

Qu’est-ce que « la pénalisation des accidents » ?

Quand il y a un accident d’avion, le réflexe des pouvoirs publics semble désormais de désigner dans l’heure un juge d’instruction pour chercher le coupable. C’est ce que l’on appelle "la pénalisation des accidents".
Je parle des accidents d’avions, mais c’est la même chose dans d’autres domaines : une usine qui explose ou une catastrophe quelconque qui émeut l’opinion.
Cette pénalisation des accidents relève d’une logique selon laquelle le gouvernement doit réagir dès qu’une catastrophe arrive. Le Garde des Sceaux annonce qu’il a demandé au procureur de la République d’ouvrir une information, de manière "à faire toute la lumière pour que cela ne puisse plus jamais se reproduire et à associer les familles à la découverte de la vérité". Ou encore, selon les termes consacrés, afin que "tout soit fait dans la transparence".
Tout se passe comme si ce n’était qu’en allant devant le juge pénal que l’on pouvait découvrir cette vérité dans la transparence. C’est le "réflexe pavlovien de la pénalisation" : on désigne des juges d’instruction dès qu’il se passe une catastrophe, alors qu’en principe, le Procureur de la République n’ouvre une information que lorsqu’il apprend qu’une infraction a été commise.

On part donc du postulat qu’il y a un délit ?

Oui. L’exemple que je donne depuis quelques années, parce qu’il m’a frappé, c’est l’accident de Charm-El-Cheikh, dans la Mer Rouge, il y a quatre ou cinq ans. On apprend un samedi matin qu’un Boeing 737 s’est crashé dans la Mer Rouge. Dès l’après-midi, le Garde des Sceaux annonce que le procureur de la République de Bobigny ouvre une information pour "pouvoir travailler avec les enquêteurs égyptiens et informer les familles". Là, nous sommes dans le dévoiement complet de la logique de la justice pénale : la justice pénale n’est faite ni pour coopérer avec les enquêteurs égyptiens, ni pour donner des informations aux familles. Elle est faite pour rechercher les coupables d’un crime ou d’un délit. Or je n’ai toujours pas compris où le procureur de la République de Bobigny en France a vu qu’il s’était commis un délit sur son territoire quand un avion piloté par des égyptiens est tombé dans la Mer Rouge...
Ce processus permet de désigner un juge d’instruction, qui va designer des experts et des gendarmes qui vont aller en Egypte enquêter et chercher s’il y a une faute, s’il y a un délit, quelque part, à l’origine de cet accident.
On part donc effectivement du postulat qu’il y a un délit quelque part. Ensuite, les familles n’ont plus qu’à attendre que le ou les coupables soient désignés.

La pénalisation d’accidents comme ceux de Charm-El-Cheikh ou du mont Sainte-Odile créent donc des attentes nouvelles ?

Dans le cas de la catastrophe de Charm-El-Cheikh, une association des familles des victimes s’est montée et se plaint de ce que la justice pénale n’avance pas. Cela montre que l’on crée des attentes complètement artificielles.
On l’a vu de très près dans le procès du mont Sainte-Odile : il s’est jugé en première instance au printemps 2006 et en appel à l’automne dernier, soit quinze ans après l’accident de l’Airbus A320 qui a raté son approche à Strasbourg et a percuté la montagne. C’est quinze ans plus tard que le procès a eu lieu. Cela faisait donc quinze ans que l’on promettait aux familles de leur livrer des têtes et des coupables. Et les familles n’ont pas supporté que le procès se termine par une relaxe générale.
On fait du crédit en ouvrant des informations dans l’heure parce que, médiatiquement, il faut que le ministre ait quelque chose à annoncer. Il ne peut pas se permettre de juste aller à la télévision et dire "c’est dramatique, je vous présente mes condoléances", il faut qu’il fasse quelque chose : il demande au procureur de la République d’ouvrir une information. Voilà. Et puis, après, la justice, elle se débrouille avec, et quinze ans plus tard elle est obligée d’expliquer aux familles que "non, désolé, finalement il n’y avait pas d’infraction".

En fait, "puisqu’il y a des victimes, il faut obligatoirement des coupables".

Oui, il faut qu’il y ait des coupables. C’est la "théorie du diable" de Daniel Soulez Larivière : il ne peut pas y avoir de victimes sans diable derrière pour l’expliquer. Ce mal subi doit forcément s’expliquer par un mal commis. Et quand le mal commis n’équilibre pas le mal subi, les gens ne comprennent pas. Surtout quand la République leur a dit : "on va trouver les coupables car il y en a sûrement", et qu’à la fin elle leur dit : "non, il n’y avait pas de coupable". Cela entretient le syndrome "on nous cache tout, on ne nous dit rien, c’est la collusion étatico-industrialo-grandes puissances"...

C’est patent. Il y a aujourd’hui des gens qui cherchent des coupables même lors de catastrophes naturelles. Cette logique-là va très loin...

Je ne crois pas me tromper, mais j’ai bien le souvenir qu’il y a eu, après le tsunami, une plainte déposée contre le groupe Accor parce que l’hôtel au bord de la plage, en Thaïlande, n’était pas suffisamment bien protégé contre le tsunami... Oui, on cherche le diable...

On cherche le diable, on agite des épouvantails, ce qui est en fait totalement contraire à l’action. On n’accepte pas que tout acte comporte, d’une manière ou d’une autre, un danger, et que certaines catastrophes ne peuvent être anticipées.

Oui, tout à fait. On refuse la catastrophe. Quand elle arrive, ce n’est pas acceptable. Et, du coup, on ne s’y prépare pas.

Est-ce que cela a des conséquences dans l’aéronautique, sur la sécurité par exemple ?

Oui, cela peut en avoir. Il peut y avoir des conséquences à plusieurs niveaux.
Normalement, les textes internationaux, particulièrement la Convention de Chicago sur l’aviation civile internationale - qui remonte aux années 1940 - prévoient que quand il y a un accident, on doit faire une enquête internationale à laquelle sont associés les pays du constructeur de l’avion, de la compagnie aérienne et du lieu de l’accident. Une enquête transparente... mais dans une certaine mesure, parce qu’il y a une confidentialité à respecter. Les limites de cette transparence sont le cœur du sujet.
Les textes internationaux prévoient donc un mécanisme d’enquête et son mode de déroulement. Ces enquêtes, disent les textes, ne doivent pas consister à identifier des responsables, mais à identifier les causes de l’accident pour faire des recommandations qui en éviteront le renouvellement. Il existe, dans tous les pays qui ont ratifié la Convention de Chicago et les textes de l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) des organismes d’enquête. En France c’est le Bureau Enquête-Accident. Il est au Bourget, dépend du Ministère des Transports - et n’a pas pour but de chercher des coupables, mais uniquement des causes. Pour alimenter cette recherche, il y a tout un système qui a été mis en place dans l’aéronautique. Il s’appelle "le retour d’expérience".

Sur quoi repose ce "retour d’expérience" qui fonde la sécurité ?

Chaque fois, par exemple, qu’un pilote fait une erreur dans son cockpit et qu’il s’en rend compte, il est important qu’il le signale. Il y a toute une méthode de recueil de ce genre d’incident, qui fonctionne sous couvert d’anonymat pour inciter les gens à signaler que "tel jour, dans telles circonstances, je me suis trompé de bouton... j’ai voulu faire ça et à la place j’ai commis telle erreur... bon... ça n’a pas eu de conséquences parce que je suis encore là pour le raconter, mais je signale cette erreur"... Le système repose sur l’idée que s’il y en a un qui a fait l’erreur, quelqu’un d’autre pourra la refaire. C’est, je crois, ce qu’on appelle la loi de Murphy : "si une erreur peut être commise, elle le sera un jour". Donc, comme elles ne peuvent pas être toutes identifiées à l’avance, il est important que toute erreur commise un jour soit immédiatement signalée, répertoriée, décortiquée, pour rendre son renouvellement impossible.
Cela suppose une garantie d’anonymat des équipages qui signalent leurs propres erreurs... Avec une certaine limite, bien sûr : quand il s’agit d’erreurs graves ou volontaires, l’anonymat est levé et des sanctions sont possibles. Mais l’erreur de pilotage du genre "je me suis trompé, j’ai voulu pousser le bouton et puis je l’ai tiré à la place parce que dans tel autre avion que je pilotais avant on tirait", ça veut peut-être dire que les concepteurs n’ont pas pensé que les pilotes ont plus le réflexe de tirer que de pousser. Il faut donc se poser la question des mesures à prendre pour essayer de rendre impossible le renouvellement de l’erreur : renforcer la formation, modifier le bouton...

Mais en quoi le recours au pénal menace-t-il ce retour d’expérience ?

Ce système est mis en danger par l’intrusion du juge pénal, parce qu’avec le juge pénal il n’y a aucune confidentialité, il n’y a plus aucun anonymat. Le juge pénal a le droit de tout savoir, d’interroger les gens, de les entendre comme témoins, de les obliger à tout lui raconter même s’ils ne veulent pas lui parler, de les mettre en garde à vue etc. On est donc dans une logique qui n’a rien à voir avec la logique de prévention et du retour d’expérience. Et la crainte, c’est que le retour d’expérience ne s’assèche, maintenant que l’habitude est prise, depuis quinze ou vingt ans, d’aller au pénal à chaque fois qu’il y a un crash, et que les procès aéronautiques font de plus en plus de bruit. On nous annonce pour le début 2010 le procès du Concorde d’Air France qui, décollant de Roissy pour Washington, s’est crashé en juillet 2000 à Gonesse.
Et puis il n’y a pas qu’en France... Au Brésil, il y a eu un accident, il y a peut-être un an et demi, où un petit avion et un gros avion sont entrés en collision au-dessus de l’Amazone : les pilotes du petit avion ont survécu et ils ont été mis en prison... comme s’ils avaient fait exprès de rentrer dans le gros avion. Il y a beaucoup d’exemples comme ça, en Grèce, en Italie, en Suisse où on a poursuivi des contrôleurs aériens.
Aujourd’hui, ce mouvement vers une pénalisation des accidents aériens inquiète beaucoup l’Organisation de l’aviation civile internationale, qui avait mis en place ces règles traditionnelles d’enquêtes non répressives mais préventives.

Écouter un extrait de cet entretien avec Simon Foreman, à propos du "retour d’expérience" dans l’aviation civile :

Durée : 3 min. 30

Qu’est-ce que la pénalisation des accidents ? Y a-t-il délit ? L’exemple de Charm-El-Cheikh Des attentes nouvelles ? L’exemple du mont Sainte-Odile Il faut des coupables, des diables... Quelles conséquences sur la sécurité ? Sur quoi repose le retour d’expérience ? En quoi le pénal menace-t-il ce retour ? Écouter un extrait de cet entretien

Lire les deux points de vue complémentaires :

Simon Foreman : « Le réflexe pavlovien de la pénalisation »

Daniel Soulez Larivière : « La pénalisation à l’encontre de la sécurité »

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