Le 25 juillet 2000, le Concorde avec 113 personnes à bord, passagers et membres d’équipage, s’est écrasé au décollage sur un hôtel à Gonesse, tuant l’ensemble des personnes à bord et 4 personnes dans l'hôtel. Ont été poursuivis pour homicide involontaire le directeur du SFACT (service de la formation aéronautique et du contrôle technique de la DGAC), relaxé dans l’affaire du Mont Sainte-Odile ; le directeur technique du programme (EADS) ; la société Continental, son dirigeant, un ouvrier et un contremaître.
Le BEA a très rapidement identifié la cause de l’accident : un pneu du Concorde ayant éclaté, probablement pour avoir roulé sur une pièce métallique, un gros morceau de caoutchouc avait ricoché contre un réservoir en provoquant son explosion. Le fonctionnement international des bureaux d’enquête et de sécurité, a permis au BEA de retracer l’avion ayant décollé juste avant, un DC10 de la compagnie Continental. S’étant transportés au Texas avec l’accord de la compagnie et de la FAA, les envoyés du BEA ont constaté qu’il manquait une pièce en titane sur un inverseur de poussée. Celle-ci, retrouvée tordue et quasiment dressée sur la piste, avait provoqué l’explosion du pneu et donc l’accident. Le trou dans le réservoir avait provoqué une fuite colossale de carburant qui s’était enflammé aussitôt, provoquant la perte des moteurs de l’avion qui s’est écrasé une minute trente plus tard.
Le directeur technique du programme était poursuivi pour des défaillances dans la conception de l’appareil ; le directeur du SFACT l’était pour l’avoir certifié ; Continental comme personne morale, son directeur pour sa responsabilité d’entreprise, le contremaître pour ne pas avoir surveillé le travail de l’ouvrier ayant mal fixé la pièce tombée sur la piste. Après une condamnation de Continental et de ses personnels et la relaxe du directeur du SFACT et du directeur du programme devant le Tribunal, dont le Parquet a fait appel, la Cour d’appel de Versailles a relaxé tout le monde dans son arrêt du 29 novembre 2012.
Considérant que cette affaire n’était pas d’ordre pénal, la Cour a condamné la société Continental à payer 1 million de dommages et intérêts à Air France. Le comportement des autres protagonistes a été considéré comme non pénal car, qu’il s’agisse de l’ouvrier ou du contremaitre, ils ne pouvaient pas imaginer les conséquences de la mauvaise fixation d’une pièce, alors que le caractère prévisible du dommage généré par une infraction est indispensable. De même, le directeur du SFACT, dans son suivi de navigabilité, n’a pas eu un comportement pouvant de façon certaine être la cause de l’accident.
Cet arrêt Concorde, après celui du Mont Sainte-Odile, est très important car il semble marquer la fin ou en tout cas une pause dans les poursuites pénales systématiques en matière d’accidents aéronautiques.
Représentant la DGAC depuis 40 ans, après la relaxe des personnels poursuivis quasiment dans chaque affaire, la défense constate qu’une époque semble finie, celle des poursuites à tout va. Sans nier l’existence d’une possible responsabilité civile, comme ce fut retenu pour Continental Airlines, les juges du fond, dans des accidents aux répercussions médiatiques et même politiques très importantes, sont revenus à deux reprises à la division faute civile/faute pénale, longtemps oubliée. Ce résultat est donc significatif pour les professionnels, et semble marquer une tendance qui se confirme avec la décision du juge d’instruction saisi de l’affaire de l’accident du Rio-Paris de rendre un non-lieu en septembre 2019. Mais plus largement elle participe d’un effort de clarification civil/pénal qui ont trop longtemps été confondus dans la jurisprudence française par souci de protéger et de soulager les victimes.
Sans doute la durée de ces procédures (17 ans pour le cas du Mont Sainte-Odile, 12 ans pour le Concorde) oblige-t-elle aussi à s’interroger sur la pratique française de poursuites trop systématiques pour homicide involontaire.
Enfin, pour le secteur aéronautique, cette affaire a valorisé les analyses du BEA que les juridictions ont toujours fini par suivre après les avoir fortement contestées pendant l’instruction. Dans le cas du Concorde, l’expertise judiciaire a fait la démonstration de ses erreurs et qu’il était inutile de vouloir à tout prix et toujours contester les analyses techniques produites par le BEA.