Le deuxième crash d’un Airbus s’est produit sur le plateau de la Bloss près du mont Sainte-Odile, le 20 janvier 1992. Six personnes comparaissaient pour homicides et blessures involontaires dont le directeur technique d’AIRBUS et l’ancien directeur général de l’aviation civile, ainsi que son directeur, chef du service de la formation aéronautique et du contrôle technique (SFACT) au sein de la Direction Générale de l’aviation civile, tous deux défendus par le cabinet.
La question se posait de savoir si la cause était une erreur dans la manipulation, du fait d’une mauvaise ergonomie mettant en cause Airbus, d’un bouton unique déterminant l’angle ou la vitesse de descente ; ou d’une erreur de pilotage par défaut de maîtrise du système d’approche et d’atterrissage non automatique (DME) ; ou encore l’absence d’un appareil d’alarme, le GPWS (Ground Proximity) que les deux fonctionnaires de la DGAC défendus par le cabinet furent accusés de ne pas avoir imposé sur l’ensemble de la flotte.
Pour la défense d’Airbus, la descente trop rapide des pilotes ne pouvait pas avoir été causée de façon certaine par une mauvaise ergonomie des boutons. Pour la défense des fonctionnaires, le GPWS, refusé par les pilotes lors de son introduction sur le marché, n’était pas obligatoire. Les experts judiciaires convenaient eux-mêmes que cet appareil imparfait n’aurait pas permis de façon certaine d’éviter l’accident. Avec l’aide du Pr. Guy Carcassonne, la défense a fait valoir qu'en application des règles constitutionnelles, le tribunal de l’ordre judiciaire étant incompétent pour juger une abstention de prise de réglementation. Les fonctionnaires d’État ne pouvaient donc être poursuivis de ce chef.
Devant l’absence de faute pénale, le tribunal ne prononça d’ailleurs aucune condamnation, sauf civile contre Airbus « à cause du bouton ». La question préalable du caractère volontaire ou non de la descente ne pouvant être tranchée, la Cour d’appel de Colmar, réformant le jugement condamnant civilement Airbus, prononça une relaxe générale le 14 mars 2008. Le pourvoi en cassation a été rejeté en septembre 2009.
Pour le BEA il était impossible de connaître le caractère volontaire ou non de la descente. Il recommanda toutefois par précaution de créer deux boutons différents, l’un pour l’angle, l’autre pour la vitesse de descente. Ce qui ne fut d’ailleurs pas appliqué sur les Airbus des compagnies américaines, le NTSB considérant que c’était une précaution inutile.
17 ans se sont écoulés entre l’accident et l’arrêt de la Cour de cassation. Cette durée excessive a conduit les victimes à faire un procès à l’État, qu’elles ont perdu : leur obstination à obtenir des expertises qui les satisfassent et démontrent la responsabilité de l’administration, du constructeur et de la compagnie, ayant largement contribué à allonger indéfiniment la procédure.
Cette affaire a encore fait apparaître les difficultés que peuvent entraîner la vindicte de certaines parties civiles. La présidente de la Cour d’appel de Colmar interrogeant des experts psychologues des parties civiles qui expliquaient le traumatisme des victimes a eu ce mot historique : « Messieurs les experts sont-ils en train de nous expliquer que si la Cour relaxe les prévenus, ce sera un traumatisme supplémentaire pour les victimes ? »